世界造船工业受世界经济变化和世界贸易量变化的影响较大。亚洲金融危机导致世界造船工业整体下滑，1999年后期好转后，2001年又经受了世界经济萧条的打击。2002年，随着世界经济的复苏，与贸易、运输密切相关的海运业明显好转，带动了世界造船工业的发展；船舶航运安全及环保要求的提高，加快了船舶更新换代的速度，世界造船工业前景乐观。
本文将对近几年尤其是2002年的世界船舶工业发展动态进行研究。重点将对运输船舶、海洋工程设备、船用设备等三部分进行阐述。
第一节 运输船舶
一、世界造船工业发展的主要特征
2002年,世界的造船量有所下降，但造船工业依旧蓬勃发展，表现出运输船舶的大型化、船用设备的环保化、造船技术的高新化等趋势。世界造船市场呈现出船型“一大、二高、三新”、造船模式现代化、船舶企业强强联合重组等特点。主要体现在以下几个方面。
(一)船型趋向“一大、二高、三新”
世界主要造船大国纷纷把发展一大(吨位大)、二高(高技术含量、高附加值)、三新(新技术、新工艺、新船型)船舶作为赢得市场的重要砝码。在液化天然气(LNG)船方面，从2001年开始，韩国三星重工斥巨资开发新一代LNG船。据报道，三星重工开发的这种新型船将以电能为动力，承载容量达14.7万立方米。该型船的开发成功，将使LNG船的承载量提高10%以上。在集装箱船方面，90年代中后期，5000TEU级以上集装箱船的登场将集装箱船带进了超大型集装箱船时代。前二年，韩国三星重工成功建造了8800TEU级集装箱船，并已准备开发1.4万和1.5万TEU级集装箱船。法国船级社、德国劳氏船级社和英国劳氏船级社最近也就共同开发1.25万TEU级超大型集装箱船达成了合作协议，力图重新夺回西欧在集装箱船上的优势地位。在大型油船建造方面，目前日本船厂正在研究开发的新型双壳体超级油船可载原油55万吨，而安全性能却优于以往的大型油船。在超大型浮式储油船(FSO)方面，韩国现代重工2002年已研制出载重量达到34万吨的FSO。在客运船方面，世界第一代2万吨级旅游船在20世纪60年代定型，现已发展到10万吨级，且该船型目前仍在向大型化发展。仅韩国现代重工就计划在2010年前在大型豪华客船的开发、设计、建造部门投入16428亿韩元。
(二)建造技术不断更新，造船模式日趋现代化
二十世纪末到二十一世纪初，随着以信息技术为先导的新技术革命的蓬勃发展，船舶工业的建造技术更新速度明显加快，CAD/CAM技术、造船精度控制技术和船舶工程管理技术日趋完善，使造船技术趋向“集成化”，造船流程由分段建造向“空间分道、时间有序”的壳舾涂一体化方向发展。当前，先进造船国家，正在不断地应用新技术，促进造船的产业升级。其中，信息技术、机器人技术、激光和人工智能技术等成为造船技术的发展方向。并且，使制造模式发生巨大变化。以数字化设计和网络化制造为基础，实现设计、制造、管理与营销等生产过程信息化自动化将成为可能，异地设计、并行工程、敏捷制造等先进的制造模式将在未来的船舶制造业中广泛应用。未来的船舶建造，将是以知识为核心的，以知识密集、技术密集、资金密集为特征的新型产业，传统的劳动密集特征将大为削弱。
(三)船舶企业间强强联合重组日趋普遍
2002年，世界新船订单虽有所回升，但大多数船舶价格继续疲软。在这种背景下，世界各国造船企业为增强竞争力，纷纷加大合并重组力度。
2002年，日本七大造船企业(三菱重工、三井造船、石川岛播磨重工、日立造船、日本钢管、川崎重工、住友重机械)围绕着成立专业造船巨头、重新夺回世界第一造船大国的宝座，进行了一系列的联合重组和分立。日立造船部门与日本钢管造船部门合并，成立统一造船公司；石川岛播磨重工的造船部门与住友重机械的军船建造部门合并，成立IHI联合造船；川崎重工的造船部门从川崎中分离出来，成立独立的子公司“川崎造船”。韩国的三星重工和大宇造船工业公司则在造船材料设备的采购、新技术的研究开发、造船订单的竞标等方面结成战略性联盟。在西欧，一系列涉及各国内部以及各国造船企业间的联合重组也在紧锣密鼓地进行。2001年，德国的荷瓦兹-德意志造船公司(HDW)与国内其他造船企业以及瑞典的科孔斯公司一起组成联合造船企业。HDW还同意大利最大的造船集团--芬坎蒂尼集团寻求联合，双方签订了备忘录，将首先调研在客船、渡船方面共同开发、设计、生产的可能性，然后再选择联合的方式。
二、世界造船产业转移和布局调整动态
(一)世界造船产业的转移
纵观世界新船建造量的推移，可以发现造船产业格局发生很大的演变，世界造船中心明显向东亚转移。西欧自70年代中期造船量急剧下降后，80年代初开始至今长达20年的时间里显横向趋势，但与美洲(美国和巴西)、东欧国家相比仍占一定的优势。
(二)世界造船产业布局调整的趋势
由于国际贸易量的扩大带动海运量稳定增长，加上2001年11月西班牙油轮沉没事故以来，国际上加强了对老旧船舶运行的限制，提高了船舶航运安全及环境保护要求，船舶市场需求总体稳定发展。据预测，到2010年，国际船舶市场的年需求量将在4500万载重吨左右。
在今后几年里，世界造船格局继续演变，世界造船中心的东移，形成在世界船舶市场上的韩、日、中三国的竞争态势。
1、韩国
据克拉克森统计，韩国造船企业在2002年签约新船订单为19.1百万载重吨，比2001年的14.1百万载重吨增加了35%；如按船舶数量统计，韩国造船企业在2002年签约的新船订单为230艘，比2001年的178艘增加了29%。据报道韩国造船企业已定满了2006年前船台的定单，这使韩国造船业在今后的几年内保持较高的造船量。
2、日本
造船企业因船价低迷不振，收益减少，在经营方面处于困难境地。2002年世界第一造船大国的桂冠再次被韩国夺取。日本造船工业会认为，日本船舶订单大幅减少的主要原因是日本造船企业手头已拥有2年任务量，所以将竞争的重点从经济效益底的货轮等转向附加值高的豪华客轮。
3、中国
虽然中国造船业在整体造船技术水平与国际先进水平差距较大，大致相当于国际水平二十世纪80年代中期的水平，在建造方式上还处于由传统的“分段建造”向现代化的“分道建造”过渡阶段。但从人力资源成本、国内市场潜力、产业配套能力和投资软、硬件环境等多种因素综合比较，中国是最有条件成为大规模承接新一轮国际间造船产业转移的发展中国家之一。
4、欧洲
由于受到东亚造船业的冲击，特别是韩国和日本造船厂的激烈竞争，最近3年欧洲造船业在全球市场所占的份额从15%下滑至10%。欧洲造船企业普遍因缺乏定单而开工不足，导致了纷纷裁员。为了扭转不利的局面，欧盟部长理事会已正式决定从2003年1月1日起恢复对欧盟造船厂的补贴，补贴额为定单额的14%。这一决定在一定程度上能改善欧洲造船企业的竞争力，但面对亚洲造船厂的攻势，尤其是日本造船企业为提高经济效益已在迄今为止仍由欧洲造船业垄断的附加值高的游艇制造业上下工夫，将会再一次冲击欧洲造船业。
三、世界造船业结构调整和重点产品的发展动态
(一)世界造船业的产品结构调整动态
近几年，随着世界贸易结构的变化，世界造船业的产品结构也发生了较大的变化。总体来看，油轮、干散货船、液化气船、集装箱船四大运输船舶出现油轮、集装箱船新造船比率增加、液化气船新造船比率小幅增长、干散货船新造船比率下降的特点。自1995年到2002年的世界造船业新造船完工量比率可反映产品结构的变化。
油轮在1995年所占世界四大船型的新造船比率为28.3%，96年、97年油轮所占世界四大船型的新造船比率有所下降外，98年、99年显大幅度升高，分别上升至32.7%和37.2%。2000年油轮所占世界四大船型的新造船比率维持在36%。2001年受世界经济影响油轮所占世界四大船型的新造船比率下降到1995年水平，2002年又恢复到36.8%。由此可见，近几年油轮在世界造船业的产品结构中比重增加。
集装箱船在1995年所占世界四大船型的新造船比率为29.6%，96年大幅度上升到38.5%、97年大幅度下降至23.3%后，98年、99年显大幅度升高，分别上升至34.5%和36.8%，2000年集装箱船所占世界四大船型的新造船比率维持在36.6%。2001年受世界经济影响集装箱船的新造船比率下降到28.8%，2002年随着世界经济的复苏上升到37.4%。由此可见，近几年集装箱船在世界造船业的产品结构中比重虽然有所波动，但整体上来看集装箱船在世界造船业的产品结构中比重增加。
干散货船在1995年所占世界四大船型的新造船比率为39%，之后连续两年升高，1997年干散货船所占世界四大船型的新造船比率达到最高点的50.5%，之后的三年干散货船所占世界四大船型的新造船比率连续较大幅度的下降，2000年干散货船所占世界四大船型的新造船比率为22.4%。2001年因世界经济影响油轮和集装箱船的建造，干散货船所占世界四大船型的新造船比率恢复到了40.9%，但2002年继续下降到22.1%。
液化气船在世界造船业中一直比例较小。1995年液化气船所占世界四大船型的新造船比率只有3.1%。所占比率最高的是2000年，为5%。2001年液化气船所占世界四大船型的新造船比率回落到1.8%，2002年上升到3.7%。
(二)世界造船业重点产品的发展动向
1.普通运输船
(1)集装箱船
自1956年集装箱船问世以来越来越受运输业欢迎，现已发展为运输船中最主要的船型。据统计2001年、2002年全球集装箱运力分别以10%、14%的增幅增长。支撑着这两年集装箱运力增长的基本条件是前两年集装箱船的新造船完工量。1995年集装箱船的新造船完工量为3.9百万总吨，1996年增加到4.7百万总吨，1997年又增加到5.9百万总吨，两年的增长率分别为20.5%和25.5%。1998年显小幅增长后，1999年下降了50.8%，1999年集装箱船的新造船完工量仅为3.0百万总吨。自2000年开始连续3年世界新造船完工量显增长态势，尤其是2000年与2001年两年长势迅猛，增长幅度分别为67%和40%。集装箱船的新造船完工量在2002年仍显小幅度增长，2002年集装箱船的新造船完工量为7.1百万总吨，创历史最高值。
2)干散货船
近几年，干散货船的造船量虽然有上升下降起伏，但总体发展比较平稳，从1995年到2002年期间基本在平均值8.6百万总吨的上下浮动。
干散货船根据船型的大小分为好望角型(>80,000dwt)、巴拿马型(60,000-80,000dwt)、大灵便型(40,000-60,000dwt)、小灵便型(10,000-40,000dwt)四种船型。近几年干散货船新造船市场上也呈现大型化趋势(参见图1-3-5)。首先四种船型中船型最小的小灵便型在1995年的新造船完工量为1.3百万总吨，之后两年显小幅度增长外，以后的5年小灵便型的新造船完工量都显小幅度的减少。船型在40,000-60,000dwt大灵便型的建造量从1995年2.2百万总吨一直下降到2000年的1.0百万总吨。2001年因世界经济影响大型船舶需求量减少反而中小型船舶需求量增加，2001年大灵便型的新造船量完工量上升了290%，为2.9百万总吨。船型60,000-80,000dwt巴拿马型的新船建造量在1995年至2000年期间时升时降，2001年与大灵便型船型相似建造量急剧增加了110%，2001年巴拿马型新造船完工量为4.4百万总吨。2002年巴拿马型新造船完工量回落至2.2百万总吨。大于8万载重吨的好望角型在95、96年建造量较大，分别为3.0百万总吨和4.1百万总吨，占干散货船建造完工总量的34.5%和45%。1997年和1998年受亚洲金融危机冲击，好望角型的建造量大幅度的下滑，1999年和2000年又恢复增长趋势。2001年和2002年好望角型的建造量有一定幅度的降低。
(3)油轮
油轮在每年世界新造船完工量(按总吨计)中在运输船中约占了三分之一。油轮根据用途可分为原油轮、成品油轮、化学品油轮、专用品油轮。其中以原油轮为主，占油轮总完工量的80%以上。原油轮根据油轮大小分为巴拿马型原油轮 (60-80000dwt)、阿芙拉型原油轮(80-120,000 dwt)、苏伊士型原油轮120-200,000 dwt)、超大型原油轮VLCC (>200,000 dwt)。
油轮的新造船市场受世界经济、世界贸易的影响较大。尤其是原油轮，世界经济贸易量的大小直接波及原油的需求，从而波及原油轮的新造船市场。图1-3-6 为1995年至2002年的万吨级以上油轮新造船完工量。从图1-3-6可以看到1997年、1998年受亚洲金融危机影响，油轮的新造船市场萎缩。1999年下半年世界经济恢复增长，油轮的新造船市场开始回升，1999年万吨级以上油轮新造船完工总量的上升幅度达到了51%，从1998年的7.4百万总吨增加到1999年的11.2百万总吨，增加了3.8百万总吨。但从2000年10月起，随着经济形势的逆转，世界对原油的需求整体减弱以及石油输出国组织的持续减产，新船订单开始明显减少，船东将已下订单也纷纷推迟交付，使2000年万吨级以上油轮新造船完工总量的上升幅度明显回落，仅上升了0.5个百分点。2001年世界经济继续呈现不景气现象，以及欧佩克与非欧佩克石油生产国纠缠不休导致全球原油轮市场震荡走低，影响油轮建造市场同样萧条不断，2001年世界万吨级以上油轮新造船完工总量只有7.8百万总吨，比2000年减少了3.9百万总吨，下降幅度高达33%。2002年万吨级以上油轮新造船完工总量大幅度上升，比2001年增长了67%，达到13.0百万总吨，是有史以来世界油轮建造量最大的一年。
世界船舶的大型化在油轮建造市场上尤为明显。20万吨以上的VLCC的建造量明显高于其他船型。大中型的阿芙拉型原油轮和苏伊士型原油轮的新船建造量也较高于其他中小船型。
2.高附加值运输船
高附加值运输船主要有液化天然气(LNG)船、滚装船、巡航船等。
(1) 液化天然气(LNG)船
液化天然气(LNG)船是专业运输LNG的运输船。LNG运输对船舶的要求很高，要求在极低温(-165℃)下运输，这种船的液舱必须用铝及9%的镍钢等耐低温材料制成，因此造价很高。天然气又具有易燃易爆性，所以营运的风险性很大。正因为营运的高投资、高风险，LNG船的发展模式模式与其它船型有所不同。LNG船的发展史是和LNG贸易完全同步的。因为长期的LNG买卖合同的需要，才会去建造各种设施，包括运输的船舶，来为这些合同服务。造新船招标时，船东是根据新的LNG贸易的要求来选择合适的设计和船型尺寸的。所以，LNG船的发展受LNG贸易的约束是很大的。其供给与需求基本上是一一对应的，平衡的。因为LNG船的造价非常高，船东不可能没有订下LNG贸易合同就冒然去订造一艘新船。这与其它一些船的发展是有所不同的。也正因为如此，LNG船的利用率是很高的，仅有的几艘因为利润的原因未被使用的LNG船也被投入到短期或即期LNG贸易中。这些短期贸易是由于LNG的实际产量比预期的高所造成的。现在产量仍然过剩，但原先闲置的船舶却纷纷投入长期贸易中，使得“安全余量”即闲置船舶的数量降到一个很低的水平。
2000年继续增长71%，同年世界LNG船的新造船完工量达到了1.2百万总吨，创造了世界LNG船的新造船完工量的最高记录。而2001年受世界经济不景气的影响，世界LNG船的新造船完工量急剧下滑，下降到仅0.1百万总吨。2002年随着世界经济贸易量的复苏，世界LNG船的新造船完工量大幅度上升至1.0百万总吨。
(2) 液化石油气(LPG)船
近年来，世界LPG船的建造量总体显上升趋势。世界LPG船的建造量同其他能源运输船舶一样受世界经济影响较大。如亚洲金融危机的1997年和1998年较大幅度下降；2001年世界经济低迷影响世界LPG船建造量增长停顿并继续影响2002年世界LPG船建造量的下降。
(3) 滚装船
滚装船是与集装箱船同期开发出来的高附加值船舶。目前在航的滚装船大体分为件杂货滚装船、运车滚装船、车客滚装船、车客滚渡船等几种船型，具有装卸效率高，对码头要求低，港口投资少，装卸费用低，门对门服务等竞争优势；同时又存在着船舶造价高，货舱有效利用低，货物装运量少等不利因素。
滚装船这些特征决定了它在发展中受到物流特征、地理条件、交通环境、运输经济性和地域经济发展程度等因素制约。通常，在经济发达地区的内海、海湾、海峡和沿海岛屿间的短途水运中滚装船具有竞争优势。国外滚装船队主要集中于欧洲波罗的海、北海、地中海和日本列岛间的商业运输，以及美国、前苏联的军事运输。从1995年至2000年世界滚装船建造完工量基本处于0.3百万总吨均线周围稳定发展。但2001年建造量猛增，从2000年的0.3百万总吨增加到0.8百万总吨，上升幅度为167%。2002年比2001年下降了25%，为0.6百万总吨。
(4) 巡航船
巡航船是典型的高附加价值船舶。通常一艘巡航船的造价在200～300百万美元。巡航船的建造被欧洲船厂控制，近几年日本船厂开始进入巡航船领域。
自1995年以来，世界巡航船的建造量基本显稳定的上升趋势(参见图1-3-10)。2002年世界巡航船的建造量为1.1百万总吨，比2001年的0.8百万总吨增长了37.5%。
随着造船技术的不断发展，巡航船的建造也趋向大型化，在二十世纪90年代建造的基本都在10万总吨以下。但进入二十一世纪，10万总吨以上的巡航船建造量增加，世界上最大的巡航船已达到14.2万总吨，是Royal Caribbean C.L.和Cunard订造的，分别由巡航船的建造技术成熟的芬兰造船企业Kvaerner Turku和法国造船企业 Atlantique承建，交船期在2003年10月和2004年1月。此外，Princess C.L.订造了4艘11万总吨船型的巡航船，分别由意大利造船企业Fincantieri和日本三菱重工各承建2艘，交船期在2004年和2006年。由此可见日本造船业在巡航船的建造方面具备较强的竞争力。
四、世界造船业的世界市场动态和需求预测
(一)世界造船业的世界市场动态
世界造船业通过新船定单量反映世界造船市场的需求动态(参见图1-4-1)。金融危机后的1999年和2000年世界造船业新船定单量明显上升，分别上升了20.6%和49.5%。2001年世界经济低迷不振，世界贸易量迅速减少，航运市场租金下降市场萎缩，新造船市场上明显出现供大于求现象。因此船东对新造船市场的投资迅速减少，出现世界造船业新船定单量较大幅度的下降。2001年世界造船业新船定单量比2000年下降了14.9百万总吨，下降比率为32.5%。
2002年，世界造船市场随着世界经济贸易的复苏而回暖。 |
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